Исследование инфраструктуры для личных электромобилей (2017 год)


ИССЛЕДОВАНИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ЛИЧНОГО ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТА: АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ, ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЙ
А. Ф. Колбасов, к. т. н. / К. Е. Карпухин, к. т. н., доц. / В. В. Дебелов, к. т. н. ФГУП «НАМИ»

ВВЕДЕНИЕ

Вопрос перспектив электромобильного транспорта в России ранее уже рассматривался с упором на многообещающие заявления производителей ав­томобилей, зарядных станций, различных комитетов и групп по развитию инновационного и экологично­го транспорта. Что же и как изменилось к нынеш­нему времени?
По данным аналитического агентства «АВТО­СТАТ», на конец 2016 года в России зафиксировано около 1 000 электромобилей. Из различных источ­ников известно, что на территории РФ установлено порядка 60 зарядных станций свободного доступа (более 25 из них в Москве).

АНАЛИЗ ИНФРАСТРУКТУРЫ И ОПЫТА ИС­ПОЛЬЗОВАНИЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ

В данном материале особое внимание уделено от­стающему на данный момент сектору — личным электромобилям и современной инфраструктуре мегаполисов, которая по определению должна при­влекать современного водителя и втягивать в элек­тромобилизацию не только инновационностью или модой, но и рациональностью.
В целом, согласно Федеральному закону от 23 но­ября 2009 года № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», развитие электриче­ского транспорта, в том числе электроавтомобилей, является актуальным направлением нуждающимся в государственном регулировании и поддержке.
Затем был озвучен комплексный план меропри­ятий поддержки производства и использования экологически чистого транспорта (поручение за­местителя председателя Правительства Российской
Федерации А. Д. Дворковича от 28 апреля 2014 года № АД-П9-3076), который состоит из следующих разделов:

• меры поддержки производителей экологически чистых транспортных средств и их базовых компо­нентов, производителей зарядной инфраструктуры;

• меры, направленные на стимулирование по­требителей экологически чистых транспортных средств, на развитие рынка экологически чистого транспорта;

• меры по стимулированию развития и использо­вания инфраструктуры для экологически чистого транспорта;

• меры по переводу муниципального транспорта на экологически чистый транспорт.

Одним из передовиков электромобилизации страны является ПАО «Россети», которое в рамках реали­зации всероссийской программы медленно, но верно занимается развитием зарядной инфраструктуры. Представители компании заявляют: «Создание и расширение сети электрозарядных станций входит в число приоритетных направлений деятельности ПАО “Россети”. Компания последовательно реали­зует общероссийскую программу развития зарядной инфраструктуры с целью создания условий для вне­дрения общественного и частного электротранспор­та. Три этапа программы включают в себя среди про­чего разработку базовых технологических решений и осуществление пилотных проектов в выбранных для этого регионах: Москве и её области, Санкт- Петербурге, Сочи и других. До 2020 года “Россети” планируют начать развёртывание зарядной инфра­структуры на всей территории России».
Вторым ярким примером может служить ПАО «НК “Роснефть”». Опередив Постановление Правительства РФ от 27 августа 2015 года № 890 «Об оборудовании автозаправочных станций заряд­ными колонками для транспортных средств с элек­тродвигателями», в январе 2014 года компания открыла на территории города Сочи семь зарядных станций для электромобилей.
Ещё можно отметить появление на улицах Москвы зарядных станций ПАО «Мосэнерго»: на данный мо­мент, согласно схеме размещения зарядных станций для электромобилей на объектах парковочного про­странства Москвы, опубликованной на сайте «Мо­сковский транспорт», уже введено в эксплуатацию около десяти станций и ещё сто ожидают установки. Пожалуй, это самый большой шаг в работе по попу­ляризации электромобилей за последнее время.
Несмотря на попытки ПАО «НК “Роснефть”», ПАО «Мосэнерго» и ПАО «Россети», пользовать­ся электромобилем легче не становится: зарядные станции «Роснефти» в большинстве своём не рабо­тают, а сотрудники АЗС в принципе не располага­ют информацией о такой услуге. В свою очередь, работу зарядных станций ПАО «Россети» в от­дельных городах трудно назвать клиентоориенти­рованной. Зарядки ПАО «Мосэнерго» зачастую установлены без согласования с другими депар­таментами, что приводит к невозможности их ис­пользовать.
Своей лояльностью к электромобилям пока могут похвастаться только Москва и Санкт-Петербург. В этих городах электромобили освобождены от пла­ты за пользование парковочным пространством. Однако на территории Москвы владельцы электро­мобилей регулярно получают штрафы за неоплату пользования парковкой, которые приходится обжа­ловать.
Таким образом, льготу электромобилям предло­жили, но создали ещё больше сложностей и право­вой волокиты, не проработав вопрос идентификации электроавтомобилей в системе по государственному регистрационному знаку (ГРЗ) или же с помощью специализированного обозначения, которое позво­лит идентифицировать электромобиль при визуаль­ном контакте. Возможно, проблема и в том, что нет никакой системы или указаний касательно электро­автомобилей.
К решению вопроса об обязательной идентифи­кации транспортных средств, в составе которых имеется высоковольтная аккумуляторная батарея, подталкивает изучение материалов работы в об­ласти требований к электрической безопасности автомобилей с комбинированной энергоустановкой и электромобилей, где предложены поправки к тех­ническому регламенту Таможенного союза «О без­опасности колёсных транспортных средств».
Второй назревший вопрос — это организация зарядной инфраструктуры. Само её наличие ещё не подразумевает возможности её использования согласно идеологии привлекательности электромо­биля как транспорта будущего для мегаполиса.
В рамках реализации всероссийской программы ПАО «Россети» по развитию зарядной инфраструк­туры для электромобилей компания «Кубаньэнерго» (входит в ПАО «Россети») установила в Сочи первые серийные образцы отечественных электрозарядных станций для электромобилей (всего в Сочи на данный момент девять электрозарядных станций) .
В самом новостном обзоре на сайте содержится информация о месте расположения зарядных стан­ций. Одна из них находится на охраняемой стоян­ке в центре города, другая — у дилерского центра Renault на окраине. При посещении обеих зарядных станций возникли некоторые сложности. В первом варианте тарифы платной парковки — от 150 рублей за час до 300 рублей за десять часов. Соответствен­но, цена километра при использовании этой заряд­ной станции составит от 1,5 до 2 (от 3 до 5)* рублей.
Во втором варианте зарядка бесплатна, как и на­хождение машины на территории ДЦ, при условии наличия места (само место для расположения ав­томобиля для зарядки не обозначено). Мимо этого района города, в котором находятся преимуще­ственно строительные магазины и небольшое коли­чество жилых домов, пролегают два маршрута обще­ственного транспорта — № 1 и 47 — с небольшим интервалом движения и ценой за проезд в размере 19 рублей, что выливается для владельца электро­мобиля в 0,25 (0,50)* копейки за километр. Однако стоит отметить качественный подход к организации самого места: наличие знаков и инструкции в до­ступном для чтения виде.
Северная столица — Санкт-Петербург — тоже по­радовала владельцев электромобилей первыми шага­ми в области развития зарядной инфраструктуры.
В аэропорту Пулково установлена зарядная стан­ция, которая также является бесплатной, но нуж­но заплатить за пользование парковкой. Пользование крытой парковкой P1 на территории аэропорта Пулково, где, согласно карте, располагается станция, стоит 200 рублей в час. В этом случае кило­метр обойдётся в 3–11 (6–22)* рублей.
Въезд на парковку ТРЦ «Галерея» тоже плат­ный. Тарифы, обозначенные на сайте, дают по­нимание, что одна полная зарядка может стоить от 300 до 700 рублей за 150 (70)* километров пробе­га.
Вышеописанные ситуации подчёркивают несосто­ятельность интеграции инфраструктуры для элек­тромобилей в черту мегаполиса и лишний раз ука­зывают на то, что электромобиль нескоро станет народным. А во сколько будет обходиться эксплуа­тация при введении платы за зарядку, если извест­но, что 1 кВт∙ч для бытовых нужд стоит 4–5 рублей? Ранее проводились расчёты, в которых указано, что среднестатистическому электромобилю в год для преодоления 15 000 километров понадобится 4 445 кВт∙ч, что при проведении дальнейших расчё­тов эксплуатационных затрат на зарядку электромобиля на платных парковках даёт понимание соиз­меримости со стоимостью заправки бизнес-седана с объёмом двигателя около 3 литров и расходом то­плива 17 литров на 100 километров пути при цене бензина 38 рублей за литр.
Анализ подобных ситуаций приводит к выводу о необходимости финансового субсидирования по­купателей электромобилей хотя бы для того, чтобы вывести удобство и рациональность использования электромобилей в личных целях на уровень автомо­билей с традиционными ДВС. Либо требуется более ответственно подходить к принятию решений о раз­мещении электрозарядных станций, чтобы владелец электромобиля не нёс дополнительных бессмыслен­ных расходов при использовании зарядной инфра­структуры, то есть чтобы эти меры действительно были направленны на стимулирование потребителей экологически чистых транспортных средств и разви­тие рынка личного электротранспорта.
Обязательно стоит отметить, что эти случаи не яв­ляются преобладающими, и пример тому — Москва. Конечно, здесь возникает вторая проблема: не­которые электрозарядные станции расположены таким образом, что в будний день в рабочее время невозможно или затруднительно поставить электро­мобиль на зарядку, но в принципе сеть находится на удовлетворительном уровне в плане удобства и довольно проста в эксплуатации.
Как пример затруднительного использования можно рассмотреть два электрозарядных комплекса: в Мароновском переулке, д. 1/7 — проблема в том, что доступ к станции перекрывается автомоби­лями с ДВС, аналогичная причина затрудняет эксплу­атацию зарядного устройства и на Большой Бронной улице, д. 14. К тому же здесь есть ещё одна особен­ность: сама станция находится в области разметки парковочного места для инвалидов, хоть и до знака. Для зарядки электромобиля без нарушения ПДД требуется иметь пятиметровый кабель, который не всегда является стандартным оборудованием элек­тромобиля. Цена такого кабеля — от 20 000 рублей. Складывается ощущение поверхностной проработки вопроса внедрения инфраструктуры без согласова­ния нюансов в департаментах, отвечающих за органи­зацию дорожного движения в Москве, и без изучения нужд и пожеланий владельцев электромобилей.
Зарядная колонка на Нижней Красносель­ской улице, д. 6, стр. 1, может являться одним из ярких примеров организации зарядной инфра­структуры. Она находится возле здания МОЭСК, в 150 метрах от станции метро «Красносельская». Такое расположение позволяет без потери времени сочетать экологически чистый автотранспорт с об­щественным. По инициативе руководства парковоч­ные места возле колонки для зарядки отгорожены от автомобилей с традиционными ДВС, что позволя­ет получить доступ к ней в любое время.
Из вышеописанного можно сделать вывод, что расположение зарядных станций на платных территориях или на территориях с ограниченным въездом вполне может стать препятствием на пути продвижения электромобилей среди физических лиц по причине большего числа неудобств по срав­нению с автомобилями с ДВС при тех же затратах на эксплуатацию.
Следует отметить, что для организации качествен­ной и доступной инфраструктуры мало полагаться на опыт зарубежных компаний, необходимо само­му быть пользователем электромобиля и полностью ощутить всю проблематику, сидя в кресле такого транспортного средства.
Третий вопрос, который требует обсуждения, — это единый облик заправочной инфраструктуры.
Недавно, 1 ноября 2016 года, вступило в силу Постановление Правительства РФ от 27 августа 2015 года № 890 «Об оборудовании автозапра­вочных станций зарядными колонками для транс­портных средств с электродвигателями», согласно которому на законодательном уровне в обращение введена формулировка «зарядные колонки (стан­ции) для транспортных средств с электродвигателя­ми» . Таким образом, 1 ноября 2016 года должны были появиться и стандарты, дающие представление о пользовании данными объектами и их обозначе­нии, поскольку наличие зарядных колонок для авто­мобилей с электродвигателями также включено в пе­речень минимальных требований к обеспеченности автодорог общего пользования объектами дорож­ного сервиса. Но включить — это одно, а оформить в едином и понятном для пользователя стиле — дру­гое. Обзор публикаций в интернете показал, что на тер­ритории РФ каждое предприятие вводит обозначе­ния на свой вкус, а в некоторых случаях даже ис­пользуются логотипы иностранных компаний.
По материалам сайта www.rosseti.ru также вид­но, что электрозарядные станции, устанавливаемые ПАО «Россети», не имеют единого архитектурно­го облика или единого корпоративного стандарта, что вносит ещё больше нестыковок в становление электромобильной инфраструктуры.
Зарядная станция модели EVC-100, выпускаемая компанией ENSTO, установленная возле терминала Внуково-3, способна выдавать ток до 32 А. Парковочное пространство возле колонки окрашено в зелёный цвет с жёлтыми разделительными линия­ми и пиктограммой, имеющей сходство с логотипом компании INFOROMU SARL (www.inforomu.fr), занимающейся развитием электрозарядной ин­фраструктуры во Франции. Рядом установлен знак, информирующий о парковке электромобилей на за­рядке, который имеет иную пиктограмму.
Похожая на логотип компании INFOROMU SARL пиктограмма используется и при оформлении места для парковки транспортного средства с электродви­гателем в аэропорту Пулково. Парковочное место также окрашено в зелёный цвет, однако имеет белые разделительные линии и информационную та­бличку «Место зарядки электромобилей» .
На зарядной станции, которая открылась на тер­ритории АЗС «Татнефть» (в казанском тех­нопарке «Химград», изображена аналогичная пик­тограмма, однако парковочная площадка только размечена белыми линиями .
12 ноября 2015 года в казанском IT-парке состоя­лось открытие общественной зарядной станции для электромобилей. Проект осуществляется совместно с университетом «Иннополис». На приведённых изображениях также видно многообразие дизайнер­ских наработок в области схематичного изображе­ния заряжаемого автомобиля: пиктограммы на за­рядной станции и на поверхности парковки имеют разный вид. Несмотря на то что зарядная станция находится на закрытой территории парка, доступ к ней осуществляется с разрешения персона­ла, отвечающего за въезд на территорию, без лишней бумажной волокиты, сама зарядка бесплатна.
По информации интернет-портала «За рулём», 18 сентября 2012 года компания Revolta ввела в эксплуатацию на АЗС топливной компании «EKA» первую зарядную станцию для электротранспорта. Автозаправочная станция оснащена зарядной ко­лонкой и имеет два парковочных места рядом с пик­тограммой электромобиля .
Зарядные станции в ТРЦ «Город» и возле дилер­ского центра Mitsubishi по адресу: улица Обруче­ва, д. 27 ,тоже выбиваются из общей стилистики как по качеству организации, так и по оформлению.
Во время подготовки обзора был замечен один ин­тересный факт: на большинстве фотографий со дня открытия разных зарядных станций на территории Москвы изображены заряжающиеся автомобили Mitsubishi i-MiEV в одинаковом стилевом оформле­нии с надписями «МОЭСК-EV», Revolta, «РОЛЬФ». Можно предположить, что таким крупным компа­ниям под силу разработать единый архитектурный облик для организации зарядной инфраструктуры, опираясь на свой немалый опыт в этой области, что было продемонстрировано при оформлении электрических автомобилей.
Можно привести и другие примеры несогла­сованности действий департаментов Москвы при развёртывании сети электрозарядных станций со­вместно с ПАО «Мосэнерго». Первый случай — это установка колонок по адресу: улица Петровка, д. 7. Зарядные станции установили, но позднее нанесли вдоль тротуара сплошную жёлтую линию 1.4, которую, согласно ПДД, применяют на участ­ках дорог, где запрещена остановка транспортных средств. По материалам сайта dev.politros.com из­вестно, что сами зарядные станции находятся ещё и в зоне автобусной остановки. Второй пример — это некорректная установка зарядной станции на Чистопрудном бульваре, где саму колонку уста­новили возле участка парковочного пространства, не предназначенного для парковки. Напомним, что стандартный кабель большинства электромобилей не длиннее трёх метров, поэтому это необходимо учитывать для правильной компоновки мест зарядки электромобилей.
Вся проанализированная информация заставля­ет сделать вывод о необходимости формирования единого стиля, обозначений и чётких регламенти­рующих норм в области установки и организации электрозарядных комплексов.

ПРОБЛЕМАТИКА ЭЛЕКТРОМОБИЛИЗАЦИИ В РФ НА ДАННОМ ЭТАПЕ

С обобщением вышеописанных ситуаций у нас фор­мируется понимание нескольких проблем, решения которых на сегодняшний день не обнародованы:

1. Разработка способов идентификации элек­тромобиля.

2. Пересмотр политики установки зарядных станций на платных паркингах.

3. Разработка стилистического решения оформ­ления зарядной инфраструктуры для исполь­зования на всей территории РФ с занесением в ПДД.

4. Разработка цифровых информационных сервисов для информирования владельцев электромобилей о состоянии зарядной ин­фраструктуры по всей РФ.

5. Разработка правовых норм и мер, направлен­ных на повышение удобства пользования за­рядной инфраструктурой.

6.Создание рабочей группы, которая сможет взаимодействовать с владельцами электромо­билей с целью понимания непроработанных вопросов при формировании инфраструктуры.
В данном разделе следует ещё раз акцентировать внимание на необходимости обмена опытом между законодательными органами и юридическими ли­цами с пользователями для грамотного и удобного формирования среды для электротранспорта.

ПРЕДЛАГАЕМЫЕ ВАРИАНТЫ РЕШЕНИЯ

Проработка возможных вариантов решения первой проблемы, касающейся идентификации электро­мобилей, дала понимание того, что нужна система не только для выделения электромобиля на парко­вочном пространстве, но и для идентификации элек­тромобиля, оснащённого мощным энергоносителем с высоким напряжением, для выполнения возмож­ных спасательных работ в случае ДТП или иных ЧП.
Обозначенную проблему можно решить введени­ем государственных регистрационных знаков с ли­терой «Е» для электромобиля (рис. 11), например, в рамках пересмотра Научно-исследовательским центром проблем безопасности дорожного движе­ния (НИЦ БДД) МВД России стандарта в отношении государственных регистрационных знаков.
Введение такого номерного знака с литерой «Е» позволит решить сразу несколько актуальных про­блем и создаст задел для дальнейшего формирова­ния среды для электромобилей:

1. Актуальные проблемы:

• идентификация электромобиля на парковочном пространстве по ГРЗ;

• идентификация электромобиля по ГРЗ в случае необходимости работ служб спасения при ДТП, по­скольку электромобиль имеет существенные отли­чия от автомобиля с ДВС и службам спасения нуж­ны визуальные идентификаторы для выбора средств и методов спасения.
 2. Перспективные вопросы:

• формирование базы, включающей исключитель­но электромобили;

• использование ГРЗ как пропуска в экологически чистые районы.

Дальнейшие предложения касаются формализации и придания единого облика парковочно-зарядочным местам для электромобилей.
Поскольку в Европе и странах СНГ также не на­блюдается ярко выраженного единого стандарта в оформлении зарядной инфраструктуры, то брать за ориентир действующие нормы и регламенты ка­ких-либо государств нет смысла. Считаем, что раци­онально разработать и ввести свои стандарты на на­чальном этапе становления инфраструктуры.
С такой же инициативой ещё в 2015 году выступал в ходе заседания подкомитета по стратегическим ин­новациям в автомобильной сфере Торгово-промыш­ленной палаты РФ заместитель директора по ав­томатизации бизнес-процессов ПАО «МОЭСК» Сергей Степнов.
По информации газеты «Известия», в России вскоре появятся новые дорожные знаки для электро­мобилей и транспорта, работающего на экологиче­ски чистом топливе. Недавно новые дорожные знаки на международном конгрессе «Движение в Россий­ской Федерации» представил замглавы Минтранса Николай Асаул. По информации издания, были предложены следующие знаки:

• табличка «Электромобиль» — схематично вы­полненная легковая машина в кружке электрическо­го провода. Знак будет использоваться совместно с разрешающими, запрещающими и информацион­ными знаками, образуя таким образом десятки воз­можных комбинаций: от знака «Стоянка для элек­тромобилей» до знака «Проезд разрешён только электротранспорту»;

• знак «Автозаправочная станция с зарядкой для электромобилей», указывающий расстояние до ближайшей автозаправки.

Известно о принятии проектов новых дорожных зна­ков к рассмотрению в правительстве. Также впервые в правила дорожного движения вводится термин «электромобиль» — транспортное средство, приво­димое в движение исключительно при помощи элек­трического привода (электротяги) и заряжаемое с по­мощью внешнего источника электроэнергии.
Стоит отметить, что введение указанных знаков не внесёт ясности в организацию движения и орга­низацию зарядной инфраструктуры в мегаполисе, где парковочное пространство и зарядная колонка являются одним целым. Ввод знака, обозначающего пространство, предназначенное сугубо для парковки электромобиля, тоже нельзя назвать продуктивным, поскольку электромобиль имеет льготы при пользо­вании всеми городскими парковками в таких горо­дах, как Москва и Санкт-Петербург, а введение мест сугубо для парковки электротранспорта лишь внесёт ненужную дифференциацию в рядах автомобили­стов и отберёт парковочные места у автотранспорта с традиционной силовой установкой.
Однако парковочное место непосредственно возле зарядной станции стоит выделять, ограни­чивая на нём расположение транспортных средств без причины.
Известно, что в Москве около 30 зарядных стан­ций и свыше 250 электромобилей. Таким образом, налицо явный дефицит зарядных колонок. Помимо электромобилей в подзарядке нуждается и большое количество plug-in hybrid, таких как Volvo V60 Plug-in Hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV, Mercedes-Benz S500 Plug-in Hybrid, BMW i8, X5 и другие, которые по своим конструктивным особенностям относятся к классу гибридов (автомобиль с комбинированной энергоустановкой) и не имеют преимуществ электромобилей.
В связи с этим целесообразно ввести знак, учиты­вающий вышеприведённые доводы, — «Парковочное место с зарядной станцией для автомобилей с элек­трическим двигателем», который позволит занимать парковочное пространство возле зарядной станции только с целью подзарядки, что можно легко опреде­лить по наличию кабеля, соединяющего автомобиль с колонкой. Такое название предлагаемого знака отлично согласуется с формулировками Постанов­ления Правительства РФ от 27 августа 2015 года № 890 «Об оборудовании автозаправочных станций зарядными колонками для транспортных средств с электродвигателями».
Коллективом авторов предлагается рассмотреть в качестве вышеописанного знака «Парковоч­ное место с зарядной станцией для автомобилей с электрическим двигателем», обозначающего пар­ковочное место с зарядной станцией, литеру «Е» белого цвета на синем фоне в квадратном обрамле­нии, что перекликается со знаком «Место стоянки автомобиля» и не требует дополнительных дизайнерских изысканий. Подобный знак, по наше­му мнению, упростит для владельца электромобиля визуальный поиск заправочной колонны. Также предлагается само парковочное пространство воз­ле зарядных станций окрашивать в зелёный цвет (подобно оформлению парковочного пространства в аэропортах Пулково и Внуково), чтобы парковоч­ное пространство было доступно только электро­мобилю, что позволит точно очертить место поста­новки электротранспорта на зарядку и не допустить парковки автомобилей с традиционным ДВС возле зарядной колонны. Указанные поправки не­обходимо внести в ПДД.
Подчёркиваем, что знак должен обозначать именно место с зарядной станцией, а само место не должно быть предназначено для обычной стоянки электрического автомобиля, что мотивирует отказ от стандартного знака «Стоянка автотранспорта» с литерой «Р», пусть и с использованием табличек, обозначающих электромобиль.
Планировка пространства возле зарядной станции должна учитывать технические параметры:

• габаритные размеры транспортного средства;

• возможные способы постановки транспортного средства на зарядку;

• длину кабелей зарядного устройства различных марок автомобилей.

Обладая технической информацией о различных электромобилях и plug-in hybrid, авторы провели анализ и сделали вывод о том, что зарядная колонна должна находиться не далее одного метра от края дороги, а также от пространства, предназначенно­го для постановки электромобиля с целью зарядки АКБ.
Проведя аналитические исследования габаритов транспортных средств, имеющих разъём для зарядки бортовой высоковольтной батареи аккумуляторов, мы выявили, что всё многообразие этих автомобилей укладывается в диапазон от 3 000 до 5 500 мм.
Расположение разъёма для зарядки на кузове автомобиля сильно разнится: у одних электромоби­лей он расположен на передней фронтальной части, у других — на задней части, остальные имеют разъ­ём на боковых частях кузова (как справа, так и сле­ва). Левое расположение может вызвать трудности при использовании зарядных станций, расположен­ных справа относительно направления движения при параллельном способе парковки.
Cледующим этапом стало определение макси­мальной удалённости разъёма при различных спо­собах постановки автомобиля на зарядку. Таким образом, при параллельной или поперечной («ёлоч­кой») парковке при длине кабеля не более трёх ме­тров не было выявлено проблем, при условии что за­рядная станция находится не далее одного метра, но не ближе 0,5 метра к краю проезжей части. Анализ конструкций транспортных средств с электродвига­телем показал, что минимальное отдаление разъёма на автомобиле при поперечной парковке до тротуа­ра может составлять до 1,2 метра .
Следующий вопрос, который требует прора­ботки, — это вопрос информирования владельца или водителя транспортного средства с электромо­тором о наличии свободных мест или исправности зарядных станций в режиме реального времени. Та­кой электронный информатор целесообразно раз­работать в виде приложения для смартфона: сначала локального покрытия, например по Москве, а в даль­нейшем и по всей РФ. Вывод о приложении всерос­сийского формата основывается на информации госкомпании «Автодор», которая заявила, что пла­нирует построить сеть электрозарядок на платных магистралях. В ближайшем будущем они появятся на трассах М1, М3 и М11, а две уже существуют на 46-м и 1119-м километре трассы М4. В свою оче­редь, ПАО «МОЭСК» и Министерство энергетики Московской области совместно с ООО «ЛУКОЙЛ- Центрнефтепродукт» установили зарядную станцию в Красногорском районе, на 25-м км а/м «Балтия», вл. 1, возле АЗС.
По имеющейся информации, на территории Мо­сквы работают три различные электрозарядные системы с разными способами доступа: Revolta, ПАО «МОЭСК», ПАО «Мосэнерго». Это уже на ран­нем этапе развития инфраструктуры создаёт не­удобства, предусматривая наличие трёх разных карт доступа. Для доступа к станциям ПАО «МОЭСК» нужно получить специальную карту в офисе компа­нии, просто заполнив анкету пользователя. Иниции­ровать процесс зарядки на станциях ПАО «Мосэнер­го» можно с помощью карты «Тройка», стоимость которой составляет пятьдесят рублей, но в обмен не требуется предоставлять никакую информацию.
Следовательно, наличие приложения с информа­ционной средой должно позволять:

• оперативно вычислять и строить маршрут, осно­вываясь на загруженности зарядной инфраструкту­ры;

• учитывая технические характеристики автомо­биля, строить маршрут между городами и рассчиты­вать время в пути;

• информировать других владельцев электромоби­лей о сроках подзарядки для облегчения пользова­ния инфраструктурой;

• информировать пользователей электромобилей о занятости или неисправности зарядных станций;

• получать доступ ко всем зарядным станциям на всей территории РФ по единому ключу.

ВЫВОДЫ

Вышеописанные предложения относительно сти­левого оформления, цифровых информационных сервисов и корректировки ПДД призваны улуч­шить ориентацию по инфраструктурным объектам для электромобилей и дать больше свободы их во­дителям в плане перемещения по загруженному про­странству мегаполиса, также они добавят прозрач­ности работе служб ЦОДД и эвакуации. При вводе вышеописанных норм и поправок к ПДД уже можно будет говорить об удобной инфраструктуре и по­нятной, прозрачной эксплуатации электромобилей в черте мегаполиса без каких-либо сложностей, на уровне владельцев автомобилей с ДВС.

Тем не менее ввод новых поправок изначально должен пройти согласование и одобрение во всех градоуправляющих департаментах. Очередным по­водом для дискуссий стали предложения председа­теля подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере Торгово-промышленной палаты РФ Андрея Панкова и исполнительного ди­ректора Сognitive Technologies Андрея Черногорова, сделанные в разное время, о необходимости ввода выделенных полос для электротранспорта. Коллек­тивом авторов 14 июня 2016 года было составлено обращение в Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы с предложением позволить электромобилям использовать выделенные полосы, предназначенные для движения общественного транспорта. На это был получен отрицательный ответ, в котором содер­жалась основная идея ввода выделенных полос — принцип доминирования общественного транспорта над личным. Данный принцип имеет под собой, поми­мо социального эффекта, ещё и экологическое обо­снование, поскольку призван снизить использование личного транспорта независимо от типа двигателя.
Следовательно, качественная и удобная инфра­структура может быть построена не только по по­добию решений зарубежных коллег, но и с учётом особенностей политики мегаполиса и пожеланий не­посредственно владельцев электромобилей, которые ежедневно на себе тестируют все нововведения и на­копили богатый опыт эксплуатации электромобиля в целом.
Источник: Журнал Автомобильных Инженеров


Комментариев нет:

Отправить комментарий